Eddy Merckx Titane EM – Rh 60
Eines der wenigen von Eddy Merckx hergestellten Titan Rädern. Baugleich den Profi-Rahmen des Team Telekom, Motorola oder GAN mit einer der innovativsten Gruppen der Rennradgeschichte, der Mavic “ZAP” ZMS 8000.
Ein Modell mit vielen offiziellen Varianten und noch mehr inoffiziellen Varianten
Im Katalog 1996 wurden 2 verschiedene Varianten dieses Rahmens vermarktet. Die Einstiegsversion ist das “AX”, angelehnt an das Stahlmodell Century. Das “EX”, Pendant zum MX-Leader. Somit hatte man ein günstigeres und weniger steifes Modell mit rundem Rohrsatz und vertikalen Ausfallenden und ein teureres und steiferes Modell mit ovalisierten und horizontalen Ausfallenden. Beide Modelle wurden von der Firma Litespeed gebaut, da Eddy Merckx nicht die Kapazität und Erfahrung hatte, mit diesem Material in die Massenproduktion zu gehen.
Globalisierung vom feinsten
Es war schon immer normal, dass Fahrräder aus Komponenten aller Welt zusammengebaut wurden. Bei Rahmen war das nicht anders. Die großen Hersteller kauften ihre Rohrsätze meist bei Columbus in Italien oder Reynolds in England. Jedoch löteten sie diese Rohrsätze dann in ihren Fabriken zu Rahmen zusammen. Bei Titan Rahmen war dies meist anders. Die Produktion in Kollaboration mit anderen Rahmenherstellern prosperierte in den 90er Jahren mit dem kommerziellen Interesse an Titan. Mit Titan zu arbeiten war ein teures Unterfangen und zudem braucht es Erfahrung. Nicht nur Eddy Merckx suchte die Zusammenarbeit, sondern auch andere große Fahrradhersteller seiner Zeit.
Wer einen von Eddy Merckx lackierten Rahmen haben will zahlt drauf
Abgesehen von diesen beiden Modellen gab es noch ein “Titane” und ein “Titane EM”. Der Unterschied ist nicht groß aber dennoch von Signifikanz. Das “Titane” wurde von Litespeed gebaut, aber von Merckx in Meise lackiert. Dass es von Litespeed gebaut wurde, erkennt man vor allem an dem außen geführten Zug der Hinterradbremse. Dieses Modell kostete etwa doppelt so viel wie das “AX”. Ob dies nur wegen der Lackierung war oder auch andere Gründe hatte weiss wohl nur Herr Merckx persönlich.
Erste Abwandlungen für die Kleinserie
Das “Titane EM” war dann das auf dem Markt erwerbliche Modell, das nicht nur in Meise lackiert wurde, sondern auch geschweißt wurde. Weiterhin sprechen wir von Litespeed Rohren, Ausfallenden und Bremssteg aber nun ist auf dem fertigen Rahmen Sticker mit “Built by Eddy Merckx” und “Belguim Handmade“. Alle anderen Modelle wurden mit “Design by Eddy Merckx” und “Built in USA by Litespeed” beworben. Der zweite Unterschied war der innenverlegte Bremszug, der wie bei vielen anderen Eddy Merckx Rädern und auch bei anderen Zeitgenossen Gang und Gäbe war.
Chefrahmenbauer Vranckx wird in die USA geschickt, um bei Litespeed zu lernen
Es wird gemunkelt, Eddy Merckx wollte seine Rahmenbauer bei Litespeed anlernen lassen, um selbst die Titan Rahmen zu fertigen. Jedoch verneinten die Amerikaner. Trotzdem schickte Eddy Merckx seinen Chefrahmenbauer zu Litespeed, um zu lernen, wie man diese Rahmen baut. Diese Reise ist auf den Wunsch nach individuell abgestimmten Räder der Profiteams zurückzuführen. So wurden beispielsweise die Zusammensetzungen oder Ausrichtungen der Rohre je nach Fahrerwunsch angepasst. Auch wird spekuliert, dass diese Rahmen vereinzelt steifere TiAl6V4 statt TiAl3V2.5 Titanrohre verwendet haben. So entstand diese exklusive Kleinserie. Diese Rahmen wurden teilweise auch für nicht Rennfahrer als “Titane EM” unter Bestellung hergestellt. Genau ein solches Rad ist auch das, welches hier zu kaufen ist.
Die Qual der Materialwahl
Die 90er Jahre waren eine Zeit des Umbruchs. Zuvor war Stahl das Material der Wahl und wurde seit jeher immer weiter optimiert, bis es Mitte der 90er Jahre schließlich seinen Zenit erreichte. Schon einige Jahre zuvor gab es erste kommerzielle Versuche von Radpionieren, ein neues Rahmenmaterial zu finden. Die üblichen Verdächtigen waren Aluminium, Stahl und Carbon, allesamt Materialien, die auch in der Luftfahrt verwendet wurden. Die ersten Titanrahmen entstanden in den frühen 80er Jahren und bestanden aus Rohren, die ursprünglich für Hydraulikleitungen in Flugzeugen gedacht waren. Aufgrund der völlig anderen Anforderungen waren diese Rohre wenig steif. In den darauffolgenden Jahren nahmen sich die namhaften Hersteller dessen an und entwickelten spezielle Titanlegierungen, die dem Anforderungsprofil der Profisportler entsprachen. Die TiAl3V2.5 Rohre waren das Ergebnis. Diese Bezeichnung drückt aus, dass das Rohtitan noch mit 3 % Aluminium und 2,5 % Vanadium zugesetzt wird, um die Steifigkeit und die Festigkeit zu erhöhen.
Ein bemerkenswertes Material
Schon im 18. Jahrhundert wurde das Material entdeckt. Der deutsche Chemiker Heinrich Klaproth studierte dieses Element ausgiebig und war von seinen Eigenschaften derart angetan, dass er es nach dem griechischen Göttergeschlecht der Titanen benannte. Es brauchte viele Jahre, bis Titan in den 1940er Jahren erstmals für kommerzielle Zwecke benutzt werden konnte. Mit einer Dichte von 4,5 Gramm pro Kubikzentimeter ist es rund halb so schwer wie Stahl. Für sein relativ geringes Gewicht überzeugt es trotzdem mit seiner hohen Festigkeit und Belastbarkeit. Erweitert man das Material zu Legierung dann entsteht ein Werkstoff niedrigem Elastizitätsmodul und gleichzeitig hoher Festigkeit. Ein Titan Rahmen übersteht also exogenen Belastungen besser als alle anderen Rahmenmaterialien. Seine chemische Resistenz gegen Korrosion und Spitzenwerte beim Thema Materialermüdung machten diesen Werkstoff hochinteressant für den Rahmenbau und begründeten in den 90er Jahren die experimentelle Phase vieler Hersteller mit Titan.
Leicht, langlebig und komfortabel
Titan ist leichter und widerstandsfähiger als Stahl und zeigt keine sukzessive Materialermüdung, wie es beispielsweise bei Aluminium der Fall ist. Es muss aber berücksichtigt werden, dass Titan Rahmen zwar steifer sind als Stahlrahmen aber weniger steif sind als ihre Pendants aus Aluminium oder Carbon. Genau aus diesem Grund entsteht jedoch auch das gute Fahrgefühl, von dem so viele Titan-Befürworter immer schwärmen. Zusätzlich hat man mit Titan einen Werkstoff, der korrosionsbeständig ist. Das heißt, man braucht nach dem Schweißen keine zusätzliche Nachbehandlung und könnte den Rahmen quasi nackt belassen und fahren, ohne sich vor Oxidation zu fürchten. Und nicht nur das – Titan glänzt auch mit hervorragenden Duktualität-Werten. Diese Werte implizieren, inwieweit sich ein Material plastisch verformen kann, bevor es reißt oder bricht. Der Vorteil einer hohen Duktualität ist eine bis zu 30 % höhere Verformbarkeit vor dem Bruch und vice versa ein Bruch sich schon vorher ankündigt. Auch ist Titan im Vergleich zu Carbon nicht nur gegen einseitige Belastungen gewappnet, sondern ist aus wechselnden Richtungen belastungsfähig. Somit ist Titan besonders im Vergleich zu Carbon im Ernstfall ein Material mit einem klaren Sicherheitsvorteil.
Ein teurer Spaß
Titan Rahmen sind nicht dafür bekannt, besonders günstig zu sein. Das liegt einerseits an den hohen Herstellungskosten und andererseits an dem hohen Aufwand bei der Verarbeitung. Allein die Gewinnung des Rohstoffes ist um ein Vielfaches teurer als bei konventionellen Stahllegierungen. Zusätzlich muss der Rahmen aufgrund seiner Beschaffenheit in einer besonderen sauerstofffreien Atmosphäre geschweißt werden und kann dementsprechend nur von wenigen Rahmenbauern weltweit durchgeführt werden. Dies war schließlich auch einer der Gründe für die geringe Verbreitung von Titan als Rahmenmaterial. Dieser Rahmen war keine Ausnahme.
Mavic beantwortete schon immer die Fragen, die niemand gestellt hat
Die Geschichte des französischen Unternehmens Mavic ist beispiellos. Wie Pech und Schwefel zusammen gehören so gehören auch der Radsport und Mavic zusammen. Seit jeher verschieben sie die Grenzen des Möglichen und sind beispielsweise für die Entwicklung der ersten Aluminiumfelge im Jahr 1934 verantwortlich. Holz war damals das Standardmaterial für Rennfelgen jedoch überzeugte die Duraluminium-Legierung aus der Luftfahrt mit knapp der Hälfte des Gewichts einer Holzfelge. Auch an der Forschung der ersten Aero-Felgen im Jahr 1973 oder der Entwicklung der ersten Felgen für Drahtreifen ist Mavic maßgeblich beteiligt. Später experimentierten sie erfolgreich mit Keramik-Beschichtungen und etablieren sich mit ihren dreispeichigen Laufrädern und Scheiben auf der Bahn und im Zeitfahren. Mavic setzte viele Trends, die in allgemeinen Konsens übergehen und dabei passiert es nun mal, dass sie Fragen beantworten, die niemand gestellt hat.
Eine dieser Fragen beschäftigte sich mit der Elektrifizierung der Gangschaltung. Die Idee des „ZAP Mavic System“ war geboren und wurde 1992 erstmals vorgestellt. Dabei wurde der Schalthebel des Schaltwerks durch ein Bedienelement mit Knöpfen ersetzt. Dieses Bedienelement ist mit einem Mikroprozessor ausgestattet und mit einem Kabel an das Schaltwerk angeschlossen. Das Schaltsignal wird in Echtzeit an Elektromagneten im Schaltwerk gesendet und löst den Schaltvorgang aus. Fast zwei Jahrzehnte vor der ersten Shimano Di2 wurde die Mavic ZMS 8000 eingeführt und im Jahre 1993 in der Tour de France von den Profis auf Herz und Nieren getestet.
Ein komplett neuer Ansatz
Im Gegensatz zum klassischen Parallelogramm-Design, das für die meisten Kettenschaltungen verwendet wird, basiert die ZAP im Wesentlichen auf einem abgewinkelten Schaltarm, der die Schaltröllchen in die richtige Position für den gewünschten Gang schiebt. In den 90er Jahren waren Batterien und Elektromotoren noch weit entfernt von der Leistungsstärke und Größe der heutigen Zeit. Somit musste Mavic erfinderisch werden und entwarf ein ausgeklügeltes Schaltwerk, das mit einem Pleuel und verschiedenen Raststufen arbeitete.
Der Pleuel wird dabei vom oberen Schaltröllchen angetrieben und bringt den inneren Mechanismus des Schaltwerks in Bewegung. Diese Lösung profitierte somit von der Kraft des Fahrers und nicht von einem Motor. Im Schaltwerkskörper finden sich zwei Elektromagneten wieder, die von oben und unten den Impuls zur Verzahnung des Schaltwerkskörpers mit dem Pleuel herbeiführen können. Je nachdem, ob der Schaltvorgang einen schwereren oder leichteren Gang ansteuert, verzahnt sich der Schaltkörper mit dem Pleuel und zwingt den Schaltarm zu einer Bewegung in die gewünschte Richtung. Die Ansteuerung und Verzahnung bestimmt demnach, ob sich der Schaltarm nach innen oder nach außen bewegt, um die Kette auf das nächste Ritzel der Kassette zu setzen.
Dieser Impuls zur Verzahnung wird durch ein Kabel gesendet, das direkt zu den beiden Bedienelementen führt. Mit diesen Bedienelementen kann der Fahrer am Lenker durch Knopfdruck die Gänge wechseln. Besonders innovativ hierbei ist auch, dass diese Bedienelemente an fast jeder gewünschten Position befestigt werden können. Ob neben den Bremsen oder dem Vorbau oder bei einem Zeitfahrrad an der Griffstelle vorn, spielt keine Rolle. Diese Gestaltungsfreiheit eröffnete neue Perspektiven und brachte den Vorteil, dass man seine Position während der Fahrt weniger oft verändern musste und somit Kraft sparte und aerodynamisch besser saß.
Die Franzosen waren ihrer Zeit voraus
Die Mavic ZAP war eine der ersten elektronischen Schaltungen überhaupt. Einzig und allein der japanische Hersteller SunTour brachte 1990 mit der B.E.A.S.T vor den Franzosen eine elektrische Mountainbike-Schaltung auf den Markt. Die Mavic ZAP war mit der Veröffentlichung im Jahr 1992 die erste Rennradschaltung. Beide hatten gemeinsam, dass sie nur einzelne Teile der Schaltung elektrifizierten und der Rest mechanisch blieb. SunTour konzentrierte sich auf den Umwerfer während Mavic das Schaltwerk weiterentwickelte.
In den Folgejahren blieb der Markt relativ unberührt, bis circa 17 Jahre später die erste Version einer elektronischen Schaltung, wie sie jetzt jeder kennt – die Shimano Dura Ace Di2 – auf den Markt kam. Später folgten auch die anderen dominanten Hersteller mit der EPS von Campagnolo und der eTap von SRAM, welche alle mit kleinen Elektromotoren ausgestattet waren. Dabei scheiterte Mavics Projekt der elektronischen Schaltung noch bevor die oben genannten Hersteller überhaupt ein Konkurrenzprodukt auf den Markt brachten. Die kabellose Weiterentwicklung der ZAP wurde „Mektronic“ genannt und beruhte auf einer ähnlichen Funktionsweise wie ihr Vorgänger. Festzuhalten bleibt, dass beide Gruppen die Nachgenerationen stark beeinflusst haben und Grundlage dafür waren, was wir heute im Profisport an nahezu allen Rädern sehen.
Wieso das Projekt scheiterte
Die Ära der elektronischen Schaltung bei Mavic zog sich über knapp zehn Jahre. Gleich ein Jahr nach Einführung wurden die neuen Anbauteile dem absoluten Härtetest in der Tour de France unterzogen. Die wohl prominentesten Fahrer der ZAP waren Tony Rominger und „The Professor“ Chris Boardman. Letzterer war ein treuer Anhänger der elektronischen Schaltung von Mavic und fuhr in den Jahren 1994 und 1997 im Prolog der Tour de France das gelbe Trikot – der größte Erfolg für die ZAP. Durch seine Technik-Affinität war er der geborene Botschafter für diese revolutionäre Gruppe. Tony Rominger hingegen war geteilter Meinung. Er gewann trotz der Warnungen seines Managers, der gegen den Einsatz dieser neuen ZAP Gruppe war, im Jahr 1993 das Zeitfahren bei der Tour de France. Die Schaltung hatte bei Kilometer drei einen Totalausfall und zwang Rominger, im Gang 54-12 zu fahren. An einem anderen Zeitpunkt verlor er jedoch die Nerven und stieg tobend von seinem Rad ab und warf es vor Frust von sich weg.
Ähnlich wie bei den heutigen elektronischen Schaltungen konnte man bei der ZAP lediglich einen Gang auf einmal schalten. Auf den ersten Blick scheint dies kein großes Problem, aber trotzdem konnte sich eine rote Ampel für den Hobbyfahrer oder ein abrupter Gefällewechsel für den Profi zum Problem entwickeln. Auch der einfache Gangwechsel dauerte im Vergleich zu den Konkurrenzprodukten relativ lange. An sich war die Schaltung zuverlässig und die Batterie hielt einige Monate, aber wenn sie ausfiel, dann komplett. Beispielsweise waren Wasser oder enge Kabelbinder der ZAP keine Freunde und die Nachfolgegruppe Mektronic war anfällig gegen Funkstörungen von Mobiltelefonen oder erstaunlicherweise Radarfallen.
Es war wohl die Kombination aus all diesen Faktoren, welche die ZAP und die Mektronic von Mavic zum Scheitern brachten. Die Idee war zwar genial, aber ebenso seiner Zeit voraus. Die Technologie, die es brauchte, war schlicht und ergreifend noch nicht ausgereift.
Hersteller
Eddy Merckx
Modell
Titane EM
Baujahr
1995
Rohrsatz
Litespeed TiAl3V2.5
Ausstattung
Mavic “ZAP” ZMS 8000
Lackierung
rot
Rahmenhöhe c - t
60 cm
Oberrohrlänge c - c
57,5 cm
Zustand
Sehr gut, Keine Dellen oder Risse, Rahmen wurde professionell überarbeitet
Eddy Merckx Titane EM – Rh 60
Dieses Eddy Merckx Titane EM ist einzigartig in vielen Hinsichten. Gezeichnet von den Zeiten des Umbruchs. Ein wahrhaftiger Paradigmenwechsel vollzog sich in der Radindustrie. Die Rahmenmaterialien veränderten sich und somit auch die Fertigungsprozesse. Handgelötete Rahmen werden bald von maschinengewebten Carbon Rahmen ersetzt. Rahmenschaltungen werden von vollintegrierten Lenkerschaltungen verdrängt. Dieses Rad ist der Inbegriff dieser Zeitenwende. Ein in Kleinserie hergestellter, handgemachter Rahmen und die revolutionärste Schaltung auf dem Markt.
6.990,00 €